『ディレーラー調整の講習会』開催

初心者からベテランの方まで、変速調整の疑問にお答えします。

日時:3月8日(日) 9:30~ (90分程度

今回は開店前の時間で店内PITスペースにて行います

講習内容:ディレーラー調整など変速調整全般の基礎講座

参加費:2,000円(税込み)

定員:数名程度まで(1名様でもお申し込みがあれば開催します)

申し込み方法:事前にご来店もしくはお電話等でお申し込みください

facebookページからも参加登録できます。登録後、確認の連絡をいただけると助かります。

『自分で変速の調整をすると、どうもうまくいかない…』そんな不安がある方から『変速の調整方法が全く分からない』といった初心者方までを対象にした講習会です。ディレーラーの基本構造、具体的な調整方法、よくあるトラブル、日常の点検、などを実際にご自身で作業をしてもらいながら学んでいただきます。初心者でもわかる内容で行いますが、ベテランの方でも作業のコツなどプロのテクニックを学べる機会ですので、復習・確認のために参加していただいてもいいかと思います。 また、ご自身の自転車をお持ち込みいただければ、より具体的な調整のポイントをアドバイスします。

「ボトムブラケット規格」多過ぎ問題について

昔はボトムブラケット(以下、BB)規格は「JIS」?それとも「イタリアン」?で済んでました。90年台頃からMTBが流行り始めると「68㎜」「73㎜」「70㎜」のどれ?。キャノンデールが「SI(システムインテグレーション)」を提唱してBB30が登場して、「?」となって、他メーカーが次々と追随して、「フレームメーカー独自規格」が多数存在するようになって昨今、まさにBB規格は「??????…」な理解不能状態の方も多いのではないでしょうか。

具体的な規格の解説は、メーカーサイトや解説本などがありますので、そちらに任せるとして、今回は少しBB規格問題について論じてみたいと思います。

すべてが近年に始まったわけでなく、昔でもゲーリーフィッシャーやクラインが独自規格のBBを採用していたり、BMXやビーチクルーザーなどは独自のサイズ規格で成り立っています。

なぜ、BB規格にこだわるのかを紐解くと、クランクとの関係が密接に影響してきます。乗り手のパワーを自転車に伝えるために非常に重要なパーツの一つがやはりクランクです。クランクを軽量で高剛性な物にするため、中空構造で大口径化がされたことがフレームのBB規格独自化の最大の理由でしょう。

従来の□(四角)テーパー軸のBBでは軽量かつ高剛性に仕上げるにはどうしても限界があります。ということでBB軸がなくなって、クランク自体にBB軸を組み込んでしまったのです。過渡期では□テーパー軸でなく、BB軸の径を大きくした嵌合式のテーパー軸BBなどもありましたね。

・シャフト(軸)は部品としてBBの一部

・シャフト(軸)は部品としてクランクの一部

現在では、仕様によって、まずここで大きく分類されますね。ハイエンドな商品では、ほとんどがクランク側にシャフトがあります。廉価版普及モデルだったり、クラシカル路線以外ではこの構造が主流です。

また、技術の進歩でひと昔前に比べると、フレームの進化は著しいものがあります。進化したフレームの性能を最大限生かすためにフレームメーカーにとってもBBの規格は重要なポイントです。せっかく高剛性のいいフレームを作ってもクランク&BBの剛性が落ちると、せっかくのフレームの性能をスポイルしてしまいます。そこで「SI」コンセプトのように、クランク&BBをフレームの一部として設計する発想が生まれてきたわけです。さらに、メリットとして、フレームのBBスレッド(ネジ切構造)を失くしてプレスフィット(圧入構造)化することによって、「軽量化しやすくなったこと」や「Qファクター設計の自由度があがった」などがあります。カーボンのロードではこのプレスフィットBBがもはや完全に主流ですね。

と思っていたら、最新規格ではT47といったPF30規格フレームにネジ切をしたようなものも出てきて、なんか一周回ってきました。軋みやすいプレスフィットの弱点を補った上で大口径化が狙いだとは思いますが…。「?」は永遠に続きます。

フレームメーカーにとってはフレームのパフォーマンスを活かすためには最適化したBB周りの付属部品が求められます。また、部品メーカーにとっても、クランクのパフォーマスを最大限活かすためには専用のBB構造が必要になるといった発想になるのは当然です。時代の変化として、最新ハイエンドバイクでは、「自分で部品をアッセンブルして自転車をアレンジする」ではなく⇒「最適化されたパーツ構成の完成された自転車をメーカーが供給する」といった流れなのかもしれません。個人的にはつまらないと思うところもありますが、とくにコンペティティブなロードの世界では合理的な発想なので当然の流れだと思います。

パーツ変更や新しいパーツの導入の際に必要になってくる知識としては、ひとまずは以下の点を押さえておいてください。メーカー規格の名称で判断もできますが、図の3か所の実際の形状&数値と「クランク (モデル名) の種類(…シャフト長も違います)」とで基本的には判断できる場合が多いです。

各社よりさまざまなコンバーターBBがラインナップされていますが、中には組み合わせが不可能なケースもありますので、その点はご注意ください。

正直言ってお店の工具、設備投資も大変です。

当店の対応状況は95%くらいだと思います。すべてのBBの作業が来てすべてにすぐ対応出るとは言い切れませんが、ほぼ何とかなる準備はしているつもりです。

次回は「ヘッドセット規格」多過ぎ問題…です。(かもしれません)

その次は「エンド幅」問題…、と続くかもしれません。

BB交換作業工賃…3,500円(税抜) ※スタンダードなプレスフィット系BB場合の料金

パンクの原因いろいろ

他の乗り物に比べると自転車ってパンクしやすいイメージがありますが、実際はどうなんでしょうか。世の中にそういうデータが無い?ので、感覚でのイメージになりますが、自転車の構造からすると確かにそうかもしれません。ちなみに私自身、車がパンクしたことはこれまでの人生で2回のみ、自転車の場合は数えきれない回数です。

さて、日々、皆様よりご依頼を受けている『パンク修理』ですが、どんな原因でパンクしているかをまとめてみました。

何かがタイヤに刺さってパンク

これは不運としか言いようがありません。穴が小さければパンク修理可能です。注).もし、タイヤ表面に何かが刺さっている場合、可能な限りすぐに取り除いてください。刺さったまま走行してしまうとチューブに複数(多数)の傷をつけてしまうことがあります。

②チューブが擦れてパンク

意外と多いパンクの原因です。チューブが削れてしまって、薄くなった場所から穴が開きます。単純にチューブが古くなって劣化の場合が原因の時もありますが、空気圧が少ない状態で乗っているとタイヤの中でチューブが動きやすく、それでチューブを削ってしまうこともあります。チューブの側面で穴が開くのが特徴です。

上の写真の場合、側面をパッチを貼って修理してありますが、他の側面の箇所全体が削れているため、薄くなっているところが多く、今後パンクを繰り返す可能性が高い状態です。

また、タイヤが劣化してくると、ケーシング(タイヤのベースとなる繊維状の構造)が毛羽だって、内側が『ヤスリ』状になって、チューブを削ってしまう原因になります。

タイヤ外側のヒビ割れの内側箇所が毛羽立ち易くなります。空気圧が少ない⇒タイヤサイドがつぶれてヒビ割れし易い⇒その結果、内側でチューブを痛めてしまう、といった連鎖でパンクの原因になります。

③チューブが折り畳まれてパンク

やはり空気圧が少ない状態で乗っていると、チューブがタイヤの中で動いてしまって、こんな状況になっている時もあります。当然ですが、折り畳まれた箇所がパンクの原因になります。

④リムテープの劣化でパンク

リムテープは消耗品です。チューブを保護するために、リムの内側はテープが貼ってあります。チューブのリム側に穴が開いている時は主にコレが原因です。

⑤タイヤの摩耗によるパンク

この場合は『タイヤ&チューブ交換』が必要です。タイヤ表面のゴムは使用していけば、すり減って最終的には無くなります。写真の白い繊維状のものは下地のケーシング、この写真ではケーシングもすり減ってしまって、完全にタイヤに穴が開いています。経年劣化だけでなく、急ブレーキでホイールをロックさせるとタイヤが激しく削れてしまいます。また、一般のシティサイクルの方で、よくある事例が、カギを失くしてしまい、施錠されたまま自転車を引きずって運搬してタイヤに穴を開けてしまうケースがあります。←これ、要注意です。

⑥リム打ちパンク

走行中、段差に強く突っ込んでチューブを痛めてしまうケースが『リム打ちパンク』です。とくに空気圧が低いと『リム打ちパンク』になりやすいので、気をつけましょう。

⑦虫ゴムの劣化

英式バルブ(主に一般のシティサイクル)の場合、虫ゴムの劣化が原因で空気が漏れやすくなっているケースもあります。定期的な交換が必要な部品です。本来は数ヶ月に1回は交換が必要。なかには1か月に1回の交換を推奨している説明書もあります。

日頃からできるパンクを避けるためのアドバイス(一般車編)

クイックレバー式のスポーツサイクルに乗っている方だったら、比較的容易にチューブを交換することが出来るので、パンクはすることを前提に対策(スペアチューブの携行など)をされているユーザーさんも多いかと思います。しかし、普通の一般のシティサイクルを乗っている方だとパンクをして近くに自転車屋さんが無いと困ってしまうことも多いかと思います。そのためにも日常の点検を心がけましょう。

■空気を定期的に入れる(月に1回は必ず)

■走行中は段差で無理な乗り方をしない

■定期的に新しいタイヤ&チューブ&リムテープへの交換(1~2年に1回)

この点だけでも気をつけていただけると、かなりパンクのリスクが回避できます。

パンク修理料金…穴1か所の場合/1,000円(税抜)

※追加1か所+200円

※穴が大きい場合や、穴の位置によっては修理ができない場合有り

※状況によってはタイヤやチューブの交換が必要になります

PS.私個人の考えなのですが、一般のシティサイクルにはシーラント剤は推奨しない派なので、今回のブログ内では敢えて触れていません。

油圧ディスクブレーキのキャリパーの構造

前回のブログに続き今回も油圧ディスクブレーキのお話し。何故、ブレーキパッドが擦り減ってもブレーキレバーのストローク量が大きく(あまく・ゆるく)ならないのかを少し詳しく解説してみたいと思います。

まず、ブレーキレバーを握るとブレーキがかかる理由。レバーを握るとブレーキレバー(マスターシリンダー)側からブレーキキャリパー側へオイルが押し出されてキャリパー内のオイルの量が増えて圧力がかかってピストンがキャリパーの外側に押し出されます。ピストンによって押し出されたブレーキパッドが車輪に固定されているブレーキローターを左右から挟み込んで車輪の回転を止めます。次の模式図・キャリパーの断面です⇓。

≪ブレーキキャリパーの断面図≫ピストンを囲んでいるグレーの枠がキャリパーのボディ。内側の白い部分をブレーキフールド(オイル)が満たしています。

ココでのポイントは押し出されたピストンが、圧力がかかっていない元の状態(ブレーキレバーを握っていない状態)になった時に、元の位置に戻る理由です。押し出された時に変形したピストンを支えているピストンリング(←呼称はいろいろあります。図の赤色の部分)が元に戻る力が働いて、今度はキャリパー側のピストンがブレーキレバーを押し返す現象が起こります。これが握ったレバーを放すとブレーキが解放される理由です。

ブレーキレバーを開放すると変形していたピストンリング(図の赤い箇所)がもとの形状に戻って、また、ピストンが元の位置に納まる。
つまり、この変形量がブレーキパッドとブレーキローターのクリアランス(間隔)を一定に保っているということ。

模式図は断面図なので、イメージがしにくい方もいらっしゃると思います。実際の形状は下の画像のようにピストンが挿入されているOリング状の弾性のあるパッキン部分です⇓。

ちなみに、この図はAvidのスモールパーツリスト。ピストンリングがスペアパーツとして供給されています。ピストンの動きが悪い時などキャリパーのオーバーホール時に交換したりします。供給されていないメーカー(シマノなど)やブレーキキャリパーの分解ができないモデルもあるので、ピストンの動作に不具合が生じた場合、キャリパーまるごとの交換になるケースもあります。また、現実的には、キャリパーの分解OH作業工賃を考慮するとその方が安い場合も…。
左右のブレーキパッド間に挟んである昆虫的なシルエットの「押さえバネ」。この部品はパッドをピストンに固定する役割なので、このバネがピストンを押し戻している訳ではありません。ただし補助的な役割はあるので、このバネもヘタってくるとパッドとローターと干渉しやすくなることはあります。

以上、といった基本的な構造は理解していただけましたでしょうか。

では、ブレーキパッドが擦り減ってきた場合、どういった動きをしているのでしょう。次の図の黄色の部分がブレーキパッドです。最初の図よりもパッドが擦り減ってかなり薄くなっています。赤い部分(ピストンリング)の変形量には限界があるので、限界量を超えたところでもブレーキローターにパッドが届かないと、ピストン自体がスライドしてキャリパーの外側へさらに押し出されます。そしてローターにパッドが当たる位置まで来るとスライドが止まります。

この状態から、ブレーキレバーを開放すると、先ほどの理屈でピストンリングの変形量分だけ、またピストンがキャリパー内へ戻ります。ピストン本体がスライドした移動量は戻りません。これが常にブレーキパッドのクリアランス(間隔)が一定に保たれる理由です。パッドが擦り減った分だけ自動的にパッドが内側に出てくる仕組みになっています。

ピストンが外側に押し出されていますので、キャリパー内のブレーキフールド(オイル)の量が増えています。その分マスターシリンダー(ブレーキレバー)側のフールドの量が減りますがダイヤフラム(風船みたいなもの)構造がレバー側の減った分のフールド量を補うので、手元のブレーキレバーの位置も変わりません。つまり、基本的にブレーキパッドが少なくなってもライダーはブレーキレバーの操作感に変化を感じません。
実際にかなりすり減ったブレーキパッドを外した時のピストンの状態。キャリパー内側左右から出ている白い部分。かなり押し出されていますね。元に戻す方法は前回のブログを参照。

具体的にブレーキパッドがすり減ってきた時のトラブルは…

パッド残量が限界値を下回ると、

ピストンがスライドして押し出されてもブレーキローターまでパッド届かなくなります⇒当然ですがブレーキが全く効かない

パッドの台座(バックプレート)は固い金属ですので、バックプレートがブレーキローターにあたってしまうと、⇒ローターにダメージを与えてしまう。

点検を怠るとある日突然、こんなトラブルが起きることがあるので注意しましょう。日常の点検については前回のブログを参照。

それともう一つよくあること。パッドがすり減っていなくても起こる油圧ディスクブレーキの代表的なトラブル。車輪を外している時にブレーキレバーを握って左右のパッドがくっついてしまうことがあります

車輪を外している⇒ブレーキローターが左右のパッド間に設置されていない状態

キャリパーの外側に押し出されるピストンを受け止める壁が無いので、どんどんピストンが出てきてしまいます。そして、ピストンはピストンリングの変形量分しか戻りませんので、左右のブレーキパッドがくっついた状態になります。

輪行中のこんなトラブルに注意

輪行する際など要注意です。車輪を外した状態ではブレーキレバーを握ってはいけません。また、車輪を外している時は「パッドスペーサー」を挟むなどしてトラブルを避けましょう。

パッドスペーサー。車輪を外している時に、ブレーキローターの代わりに左右のパッドの間に挟んでおきます。

ディスクロードや油圧ブレーキ仕様のクロスバイクが最近増えてきていますね。これまでのリムブレーキとは勝手が違うところがいろいろとありますが、制動装置としての性能としては油圧ディスクは理想的な部品だと思います。製品として、それぞれの車種カテゴリーでMTB用のディスクブレーキとは違うアレンジもされています。また、こういう構造なのでワイヤー式に比べて調整の頻度は少なくて済みますし、油圧なのでブレーキのタッチも軽くて安定した制動力が得られます。メンテナンスはショップ任せと割り切ってもいいですし、トータル的に見て、スポーツサイクル全般「油圧ディスクは有り」の時代になってきている感じがしますね。

ディスクブレーキパッドの交換(油圧編)

すり減って限界を迎えたディスクブレーキパッド
上の写真と同型の新品のブレーキパッド

リムブレーキ(ワイヤー式)の場合、このくらいブレーキパッドがすり減っていれば、ブレーキレバーのストロークもかなり大きくなるのでパッドの消耗に感覚で気が付くと思います。しかし、油圧ディスクブレーキの場合は、レバーのストローク量がパッドの摩耗の限界を迎えるまで変わらないので要注意です。普段の調整が要らないのが逆にいいところですが…。定期的に点検をして交換時期を判断しましょう。例えばアルテグラ(BR-R8070)のユーザーマニュアルだとパッドの厚みが1.5㎜になったら使用を中止して販売店へ、と書かれています。ショップでの点検はもちろんですが、日常的にご自身でも、ある程度は目視ででも点検できますので、必ず定期的にチェックをしましょう。

ちなみにこの写真のブレーキパッドを外した状態のブレーキキャリパーの状態は写真下です。かなりピストンが押し出されいますね。

すり減ったブレーキパッドを取り外すと、こんな感じにピストンがかなり押し出されています

専用の工具を使ってピストンをもとの位置に戻す作業をします。マイナスドライバーなど平らなものがあれば専用工具が無くても作業は可能ですが、その際はパッドを傷つけないように注意してください(私自身マイナスドライバーで作業をしてパッドを割ってしまった経験があります…)。もし新しいパッドに交換をする工程であれば、古いパッドを取り付けた状態で押し戻す作業で段取りをした方がいいでしょう。

ピストンプレスを使って押し出されたブレーキパッドを押し込んでピストンの位置をもとの状態に戻します
心配不要。するとちゃんとピストンは元の位置に戻ってくれます

そして、新しいパッドを取り付けて、センタリングの作業(フレーム台座への取付位置の調整)をすれば基本的にOKです。

特に異常がない限りは、パッド交換時にブリーディング(オイル交換やエア抜き)の作業はしなくても大丈夫です。逆にオイル交換をする時には、もしパッドが古いようなら、そのタイミングで一緒にパッド交換をすることをおすすめします。多くの場合パッド摩耗は左右均一ではないですし、表面が斜めにすり減っている場合も多いので、正しくセッティングするためには、新品のパッドを使用した方が理想的です。

ディスクブレーキパッド交換作業工賃…2,000円(税抜)

※ブレーキパッド代金は別途

※1か所あたりの料金です

※ブリーディング作業、台座のフェイシング作業が必要な場合は別途

オーバーホールのシーズンになりました。

日頃、頑張ってくれている愛車も大掃除

寒くなって自転車に乗る頻度が少なくなってくるこの時期、年に1回の愛車のリフレッシュ作業『セットメンテナンス』コースはいかがですか。

作業内容例のご紹介です。

■対象車両:ボッテキア『スーパー8avio』シマノ105中心の仕様のロードレーサー

■使用状況:頻繁にブルベに参加されるなど、かなりアクティブなサイクリストのお客様。このレベルの使用頻度のユーザー様でしたら、日常のメンテナンス+年に1回の基本オーバーホールは必須だと思います。

ご依頼の作業:『プレミアム』コースをベースとした作業 (基本料金25,000円) 

  • ブレーキワイヤー交換
  • ブレーキシュー交換
  • シフトワイヤー交換
  • チェーン交換
  • ホイールの振れ取り
  • ギア周りの分解洗浄
  • 基本の安全点検

以上が基本料金内の作業内容になります。料金は部品代金込み+初期伸び再調整の整備保証付き。スタンダードなシマノステンレスケーブル類、スタンダードなグレード(105グレード)のチェーンを使用して部品交換を行いますが、差額でのアップチャージで特殊加工タイプのケーブル類やアルテグラグレード以上のチェーンに変更することもできます。また、同時にバーテープの交換作業(ドロップハンドルの場合)、タイヤの交換作業、ボトムブラケットの交換、なども別途オプション作業として承れます。一部、同時作業の場合セット割引あり。

■今回の実際の作業見積り

  • 『プレミアム』コース基本料金 25,000円
  • シフトインナーケーブル…シマノプティスリックにアップチャージ 622円×2=1,244円

合計26,244円+tax=28,868円

※今回のご依頼では、ケーブル類のみアップチャージでハイエンドなものに変更しました。回転系パーツ(ハブ、ヘッドパーツ、BBなど)のオーバーホール作業を同時に行うことも多いのですが、比較的最近に交換されているのでそこはスルー。また、ロードレーサーの場合、通常はバーテープ交換も同時に行うことが基本となりますが、たまたま最近バーテープを交換されたばかりだったので、上の部分だけを一度剥がして再度巻き直しをしました。(この場合は綺麗な仕上がりにはなりませんのでご了承ください)

受付方法のご案内

事前見積

お客様のご希望の依頼内容とあわせて、まずはバイクの状態を拝見させていただきます。おすすめのコースのご提案&オプション作業の提案を、実際のバイクの使用状況から判断させていただきます。そして、具体的な作業スケジュールの打ち合わせして進行させていただきます。

※見積り相談は随時受け付けています。特にご予約は要りません。

⇒ご予約日程で入庫

作業内容によりますが、『ベーシック』コースで1~2営業日、『プレミアム』コースで3~5営業日、で仕上がります。

※お急ぎでないお客様でしたら、事前見積→そのまま当日からお預かりすることも可能です。

⇒セットメンテナンスコース作業実施

基本、以上の流れで承ります。

今回の主要な作業箇所・工程はこんな感じです

チェーンをはじめギア周りの部品を取り外します
基本作業として、この程度までの分解を行った上で、洗浄作業を実施します
普段見えないところですが、かなり汚れてますね
Rメカのプーリーも汚れがたまりやすい場所です
スプロケットは外すと掃除がしやすい
Rメカ周りクリーニング完了
クランク周りクリーニング完了
BB周りもだいぶきれいになりました
BB周りはグリスを塗って再組立て作業
必要箇所にはそれぞれ注油作業
この基本コースではチェーン交換が含まれますので、今回はチェーンは洗浄作業を行わずに新しいものと交換
ギア周りの分解洗浄→再組立て完了

日常のメンテナンスでチェーンの汚れを落としていると、掃除をしている側からスプロケットやチェーンリングの汚れを拾ってしまって、エンドレスな感じになってしまう経験はありませんか?全部外してしまって掃除をした方が作業効率が良い箇所です。ちなみにギア回りの分解洗浄のみは6,000円(税抜)で承っています。

また、最近のプレスフィット系のBBは定期的にグリスを塗ってあげると音鳴り防止の効果もあります。

ホイールの振れ取り作業
ブレーキシューを取り外して交換します
ブレーキキャリパー周りもきれいになりました
バーテープを剥がして、ケーブル類を交換します
※今回は交換はしていませんが、ドロップハンドル仕様の場合、一般的にバーテープの交換作業(別途有料)が必要になります
ケーブル類を交換します
ブレーキ周りの再調整作業
シフト周りの再調整作業

『プレミアム』コースはブレーキ&シフトまわりの消耗品類を交換してからの再調整の作業内容になります。 通常の使用でも1~2年に1回程度は交換が必要な箇所です。交換すると操作感がかなりよくなりますので、定期的な交換がおすすめです。

あわせて安全点検の基本チェックリストの項目の確認作業も実施して作業完了です。

チューブレスレディって何?

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マウンテンバイクの世界ではけっこう昔から当たり前になっているチューブレスタイヤのシステム。ロードバイク界隈でも最近チューブレス化の波が押し寄せてきてますね。 マビック社もついに昨シーズンからロードチューブレスホイールをラインナップしました。また、最近のグラベルロードのブームもあってチューブレスタイヤが注目されていますね。

ロードレーサーとマウンテンバイクでは背景も違いますので、少し特徴の活かし方が違う側面もあります。種類や構造を理解して、ご自身のバイクにとってのメリットは何かを検討しましょう。 車種問わずに総論的な内容になりますが、チューブレスの種類や普及してきた経緯を解説していきます。

チューブレスの規格は…

①UST規格のチューブレス

専用規格のホイール+専用規格のタイヤでエアの気密性を保てる構造になってます。

②レディ構造のチューブレス

レディ=準備、用意。の意味合いでの呼称です。そのままではチューブレスとしては使えませんが、チューブレス化のための作業を行えば、チューブレスシステムとしての使用ができる構造です。「チューブレス化するための構造は用意してありますよ」って意味です。チューブレス化のために必要な作業として、 「リム側に専用のテープを張ってスポーク穴を塞ぐ」、 「専用のバルブを取り付ける」、「レディ対応タイヤを使用する」、「気密性を高めるためのシーラント液を入れる」の工程が必要になります。ホイールはレディ対応のホイールの使用が原則です。タイヤはレディ用のタイヤでもUSTのタイヤでも基本的には使えます(ただし、メーカーによって相性の問題があり)。

の2種類があります。

注).UST(Universal Standard Tubeless)というシステムの名称はマビックの商品規格として、過去のMTBチューブレスホイールにも現在のレディ構造のロードホイールにも使われています。ここでは統一規格として、一般的な呼称「UST規格(シーラントを使わないチューブレスシステム)」として解説をしています。※現状として、業界内でも厳密な基準がまだ曖昧な分野です。

市場の実際の商品ラインナップとしては次のような状況です。

ロード系の場合

UST規格のチューブレス

・ホイール …シマノ、カンパの2wayフィット、etc.

・タイヤ…IRC、ハッチンソン、 etc.

レディ構造のチューブレス

・ホイール …マビック、DTスイス、 etc.

・タイヤ…マビック、ハッチンソン、 最近ではその他多くのメジャーメーカー

レディ構造では「TCS」「BST」「TLC」など各メーカー独自の技術規格の名称があります。

MTB系の場合

26インチホイール…UST規格とレディ構造の両方商品がある

27.5インチ&29インチホイール…レディ構造の商品しかない

何となく、時代の流れとしてレディ構造のチューブレスシステムが主流になってきている感じです。

※UST規格タイヤの特徴について

エア漏れを防ぐためのタイヤの内側にしっかりとしたシール加工がされています。タイヤのみで密閉性を保てる構造のため、シーラント液を注入する必要がなく、その点ではメンテナンスが楽です。ただ、シール加工が必要なためタイヤの重量がどうしても重くなります。MTBではタイヤ径が大きなって使われなくなった理由はこの辺にあるのではないかと思います。またシール加工個所をタイヤの着脱時に傷めてしまうとエア漏れの原因になります。着脱にはタイヤレバーを使わない、もしくは専用のタイヤレバーを使う必要があります。

※レディ構造タイヤの特徴について

レディ構造の場合は気密性を保つのはシーラント液に頼っているので、タイヤにはUSTレベル程のシール加工が不要なため、重量をかなり軽量化できます。現実的に軽くて乗り心地のいいタイヤを求めるとどうしてもレディタイヤの方が有利ですね。ただ、このシーラント液が曲者で扱いにコツが要ります。「シーラント液によって気密性のあるタイヤを完成させるまで時間がかかる場合がある」※レース直前などの新しいタイヤのセッティングはあまりお勧めしません。「時間が経つと乾燥してくるので、定期的なシーラント液の交換が必要」「家で作業をするとシーラント液で汚しやすい」など、どうしてもメンテナンスに手間がかかります。

チューブレスタイヤを使うメリットは何か?

低圧での走行が可能。ダート走行のMTBやグラベルバイクでチューブレスタイヤが求められる最大の理由でしょう。「低圧でもリム打ちしない」「低圧だと乗り心地が良くなる」※マビック社のロードチューブレスシステムは専用タイヤの開発工夫によって、低圧でも走行抵抗のロスも少なく、乗り心地&走行抵抗の少なさを高次元で両立させたことがロードバイク使用における最大のメリットといえるでしょう。最近では低圧でも走行抵抗を保てるしっかりとしたコシのロード向けタイヤをさまざまなメーカーが開発をしています。

インナーチューブによる転がり抵抗のロスをなくせる。

◆そもそもインナーチューブが入っていないのでパンクのリスクが少ない。さらにレディ構造であればシーラント液でタイヤの小さい穴を塞ぐことが出来るのでパンクのリスクがより少ない。仮にタイヤに穴が開いても走行中の急激なエア漏れがないため安全。最悪、スペアチューブを持っていればチューブドにしても走行可能。※タイヤがダメになってしまわない限り何とかなる。

チューブの重量分だけ軽量化できる。特にレディ構造の場合、シーラント液の重さを考慮してもメリットは大きい。

デメリットは

メンテナンスに手間がかかる。セッティング時にコンプレッサーが必要な場合もあったりするので取り付けが難しい。シーラント液や専用リムテープの管理が必要となる。最近はチューレスタイヤ専用フロアポンプなどもありますね。ちょっとコツを覚えればご自身でもできるとは思います。

◆チューブドに比べどうしても気密性に劣るため、空気圧の保持にやや難点がある。それでも、感覚としてはラテックス系のチューブラータイヤよりは空気圧を維持してくれる感じなので、慣れれば気にならないとは思います。

メーカー・モデルによってタイヤのマッチング(相性)がある。経験的に言って絶対無理な組み合わせもあれば、専用リームテープの貼り方などを工夫していけば何とかなる場合もあります。

走行中のデメリット・ストレスはありません(個人的な感想ですが、一度使ってしまうとチューブレスタイヤ以外は考えられない、と言っていいくらいの優れモノ)が、日常の維持管理にはそれなりの覚悟が必要でしょう。

チューブレスタイヤ取付基本作業工賃…2,500円/1本

やや作業に手間がかかるためチューブレスタイヤの取り付け作業工賃は、通常のタイヤの取り付けより高い工賃設定とさせていただいております。

※上記の工賃には、リムテープ、シーラント液代金は含まれていません。

スペアチューブ持ってますか?

私事で恐縮ですが、ここ10年間くらい、なぜか出先でパンクしないんですよね。ロードでも、MTB(←まぁ、そもそもチューブ入ってないですが…)でも、通勤のクロスバイクでも。自宅で気付いたら、空気が抜けていたというケースはありましたが、出先でパンクしないので、スペアチューブの出番が全くありません。ママチャリ以外、どのバイクにも必ずサドルバッグなどにスペアチューブを車載してるんですが…。日頃のタイヤの点検や空気圧の管理などをしっかりとしていることがパンクを回避できている理由だとは思いますが、それにしても運がいいと思っています。

パンクに関しては、ガラス片や金属片を踏んでしまったなどの不可抗力による要因がありますので、スペアチューブの携行は必須です。備えあれば憂いなし、油断せずに何かあった時の準備は怠らないことが重要です。

一般のシティサイクル(ママチャリ)でスペアチューブを車載しない理由。■自宅の近所の移動用なので、そもそもパンクして困るような遠くまで行かない。■車輪の着脱が簡単な構造でないため、出先でのチューブ交換は困難。

ということで、遠方へのサイクリングなど長い距離を走ることを目的としたスポーツサイクルは、チューブの交換のため容易に車輪の着脱&チューブ交換ができる構造になっています。スペアチューブは必ず携行して出かけましょう。もちろん、携帯ポンプとタイヤレバーも忘れずに。自分で交換する自信がない方でも、スペアチューブを持っていれば、通りすがりの親切なサイクリストが助けてくれることもあります。

お店にチューブを買いに行くとたくさんの種類が並んでいて、慣れていない方だと適合するサイズを見つけるのに苦労するかと思います。次の2点を必ず控えて買いに行きましょう。①タイヤのサイズ→側面に印字もしくは刻印されている数字「700×24」「24-622」など「×」や「-」でつなげられた2つの数字。②チューブのバルブの大まかな長さもしくはリムハイト(リムの高さ)。仏式バルブを前提とした解説です。

チューブ購入する際には「タイヤサイズの表記」をチェック

①タイヤの直径とタイヤの幅を表す数字です。適合した範囲のチューブの選びます。チューブは膨らんで伸びるものですので、タイヤサイズに対してある程度適合の幅を持って作らています。

「バルブ長」にも注意

②バルブ長の短いものを選んでしまうと、リムハイトが高い場合、バルブの先端がバルブホールより外に出ないため、当然ですが空気が入れられません。最近の自転車は40㎜以上のバルブ長が採用されいる場合が多いです。 ※仏式バルブを前提とした解説です。

メーカーによって、適合範囲が少しずづ違ったり、表記方法が違ったりします。ちなみに「パナレーサー」「IRC」「シュワルベ」のロードレーサー向け40㎜以上のバルブ長モデルはこんなパッケージ表記です。

パナレーサーはタイヤ幅「18~23」「23~26」の適合でのラインナップです。
IRCはタイヤ幅「18~26」での適合サイズです。
シュワルベはタイヤ幅「18~28」での適合サイズです。40㎜バルブ長でコア外せる仕様です。

↓ 当店でもチューブがけっこうずらっと並んでます。 販売用に全カテゴリー対応で陳列をしています。

ロード、MTB、クロスバイク、一般車、小径車、etc.、主要サイズはなるべく常時在庫するように心がけています。

セットメンテナンスコースのご案内

店内のメニュー看板

写真のメニュー看板はコチラ(PDF)でご確認いただけます。

「A.プレミアム」…25,000円

「B.スタンダード」…16,000円

「C.ベーシック」…12,000円

「Ⅾ.クイック」…6,000円

「E.全点検」…3,000円

料金はいずれも税抜。5つのセットメンテナンスコースをご用意しています。

「メンテナンスお願いします」とのお客様からの会話で始まる作業依頼がよくあります。「メンテナンス」って一言で伝えられる便利なワードのですが、お客様のイメージしている「メンテナンス」は千差万別。お店のキャッチコピーに「メンテナンス専門店」と冠してますので、当然、当店ではメインのサービスとしてご提供をしています。

しかし、「メンテナンスお願いします」⇒「はい、承ります」でお客様と簡単に意思疎通ができないケースが多々ありますので、当店ではいろいろと問診的なことを行って、お客様に最適な内容のご提案を心がけるようにしています。

メンテナンスサービスをご提供するにあたって、

①自転車の実際の状態を拝見させていただく

②これまでの使用状況(年数や走行距離)や整備履歴を確認する

③今後、どういった使い方を予定しているか

以上を総合的に判断してプランをご提案しています。

+ユーザー様のその自転車に対する思い入れ&情熱の要素も考慮します(←意外とココが重要)。

「メンテナンス」 の一般定義上の意味合いは割愛しますが、

「メンテナンス」⇒定期的に実施するもの。状態を良好に維持するため。トラブルの予防のため。

「修理」⇒トラブルがあった時にその都度対応すること。

「オーバーホール」⇒状態の悪いものを復活させる手段。

これらのワードはこんな位置づけだと、私は考えています。

なので、設定している「メンテナンス」コースの内容は、通常の使用で必ず必要になってくる調整作業やパーツの交換作業を想定したプランとなっています。一定期間が経つと必ず消耗品は傷んできます。また、消耗品が傷んだ状態で乗り続けてしまうと、他の箇所に負担をかけてしまうこともあります。例えば、チェーンやブレーキシューなどの消耗を放置すると、チェーンリングを摩耗させたりリムを削ってしまうことがあります。基本の消耗品は状態を見て、定期的なリフレッシュがおすすめです。

お気軽にお見積もりに自転車をお持ち込みください

セットメンテナンスのメニュー A~Cはパーツ代込みの料金ですので、個別に作業を行った場合の合計費用よりもお得な価格設定となっています。 ※詳しい内容は冒頭のPDFファイルでご確認ください。

コースA、B、C…部品(消耗品)代込みの価格設定

コースⅮ,E…部品交換が必要ない点検・調整作業

※タイヤの交換はセットメニューにはいずれも入っていません。車種によって価格の幅がいろいろあるので統一料金にしにくい事情からです。タイヤも必ず消耗する部品ですので、セットメンテナンス+タイヤの交換といった作業もよくある組み合わせです。

※バーテープの交換もセットメンテナンスのメニューには入っていません。これもすべての車種に共通しない項目なのでオプション作業としています。

※セットメンテナンスコースには、いずれも基本の「E.安全点検」の内容が含まれます。

※対象車両に故障個所などがあれば、別途修理お見積もりも承ります。

例えば、「C.ベーシック」を標準的なVブレーキ仕様のクロスバイクで実施した場合。個別に作業を行うと、ブレーキケーブル交換前後4,200円+シフトケーブル交換前後4,400円+ブレーキシュー交換前後4,832円+ホイール調整2,000円=合計で15,432円となります。あわせて通常3,000円の安全点検の内容も実施します。コースで申し込んでいただけると、上記作業が12,000円の料金内ですべて収まります。

実際の作業の流れとしては、自転車を一定期間(コースによって納期が異なります)お預かりしての作業とさせていただいております。

実際に自転車の状態を拝見させていただいてのお見積もり(無料でいつでも受付します)が事前に必要です。

作業スケジュールの相談。そのままお預かりもでかまいませんし、ご都合があれば、作業枠を予約していただいて、後日入庫でもOKです。

何となく、自転車の状態が気になるけど、ご自分で判断できない方、ぜひお気軽にご相談ください。

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『タイヤ交換の講習会』開催

自分でタイヤ&チューブのトラブルに対応できるようになりましょう!!

日時:9月28日(土) 16:00~(90分程度)

講習内容:スポーツサイクルのタイヤ&チューブの交換方法

参加費:2,000円(税込み)

定員:数名程度まで(開催最小人数…1名様でも開催します)

お問い合わせは…

バイシクルサポート ☎03-5941-5686 まで

『ライド中にパンクしたら、どうしよう…』そんな不安がある方を対象にした講習会です。ホイールの外し方から、タイヤ(もしくはチューブ)の交換方法、パンク修理について、日常のタイヤの点検、などを実際にご自身で作業をしてもらいながら学んでいただきます。基本的には初心者向けの内容で行いますので、スポーツサイクルに最近乗り始めた方のスキルアップに役立ちます。また、ベテランの方でも作業のコツなどプロのテクニックを学べる機会ですので、復習・確認のために参加していただいてもいいかと思います。

※今回の講習テーマ『タイヤ交換』は定期的に開催しています。

自転車に注油をする時のポイント

『今さら人に聞けないシリーズ』です。注油に関する基本の『き』編です。

「ご自身で定期的にやっていただきたい自転車のメンテナンスは2つあります」とお客様にアドバイスをするようにしています。一つ目が『空気を入れること』。そして、もう一つが今回の『注油』です。特にギア付きのスポーツサイクルの場合、注油はとても重要なメンテナンスです。もちろん、ショップにお願いして作業をしてもらってもいいとは思いますが、頻度の高いメンテナンスですので、自宅でご自分で行う習慣を身に着けていただいた方が本来は理想的です。

⇑写真は「錆びたチェーン」、注油を怠るとこうなりますよ…

それでは実際にどうしたらいいのかというと、初心者の方を基準にお話しすると「チェーンに1か月に1回、注油をすること」を行っていただければOKです。ただ、屋根なし屋外保管の場合はもう少しマメな注油が必要になってくると思います。※雨ざらしの自転車の保管方法は決して推奨はしません。

基本、『チェーンへの注油』だけを行っていただければ大丈夫です。もちろんチェーン以外への注油も必要になってきますが、定期点検(6カ月~1年に一度の)のタイミングで注せばいいところが多いので、その辺りはショップに任せて、初心者の方でしたら、まずはチェーンへの注油の方法を覚えることが重要です。

ちなみに当店のチェーンへの注油の料金は300円(税別)です。1,000円~2,000円程度で、そこそこの内容量のチェーンオイルが販売されていますので、ランニングコストとしては、チェーンオイルを購入してご自身でされた方が絶対にお得です。

写真はキッチンペーパーを使ってます。

注意点としては、オイルがリム面やタイヤに付着しないように、ウエスやキッチンペーパーなどでチェーンを覆って、周辺に飛び散らないようにすることです。特にスプレイ式の場合、そのまま吹きかけてしまうと「リム面」や「タイヤ」にオイルが付着してしまいます。「リム面」にオイルが付着するとブレーキの制動に悪影響があります。「タイヤ」はゴム製品ですのでオイルによって傷めててしまう可能性があります。

チェーンにオイルを十分に注したら、少し浸透するのを待って、最後に余分なオイルをふき取る、といった流れの作業です。拭き取らないと、走行中にオイルが飛び散って、結局リム面やタイヤに付着してしまいます。

ついつい回る所に油をしたくなりますが…

参考までに、チェーン以外の注油箇所について。基本的な覚え方として、回転する箇所(ハブ、ボトムブラケット、ヘッドまわり、など)には原則注さない方がいいでしょう。回転部分は、内部に固い油脂類(一般にいうグリスなど)が塗布されているので、外から液状のオイルを注してしまうと、内部のグリスを溶かしてしまうことになります。チェーン以外に注す場所としては、ケーブル類、稼働パーツのリンク部分などです。

「エバース(左)」「フィニッシュライン(右)」、常時在庫有ります

チェーンへの注油は「自転車専用のチェーンオイル」を使いましょう。いろんなメーカーがあるので、どれを選ぶかはお好みでいいと思います。「ドライ」と「ウエット」の2種類をラインアップしているメーカーをよく見かけます。なかにはセミウエットタイプといって中間的な性質のものを作っているメーカーさんもありますね。応急処置として、一般の機械油も使えますが、やはりチェーンには耐久性のある専用の製品を使うことをおすすめします。

どちらのタイプを使うかは、自転車に乗るスタイルの違いで使い分けましょう。

「ドライ」タイプ…さらっとして汚れにくい仕上がりになるので、こちらのタイプの方が一般的に使い勝手がいいかと思います。街乗りスタイルの方は基本「ドライ」タイプですね。スポーツユースの方でも「ドライ」タイプを使っている方の方が多いですね。ただ、あまり長持ちしない性質ですので、こまめに注すことが重要です。

「ウエット」タイプ…テカテカした光沢のある仕上がりになります。耐久性のある性質が長所ですが、汚れやすいのが難点です。街乗り派だと服がチェーンに触れたりするとかなり汚れますね。雨の中をよく走る方や1回に200㎞クラスのロングライドをされる方など、ハードな乗り方をされる方には支持されるタイプです。

当店でも店頭で扱っていますので、詳しくはお問い合わせください。

夏休み学割点検キャンペーン

東京でもようやく梅雨も明けて本格的な夏がやってきましたね。

これから夏休みの自転車ツーリングを予定されている学生さんも多いかと思います。出発前にバイクの安全点検はいかがですか。

学生さん(要学生証提示)限定で、8月12日(月・祝)まで通常価格3,000円(税抜)のスポーツサイクルの安全定期点検半額のサービス価格1,500円(税抜)で実施いたします。

※また、消耗品(タイヤ、ブレーキシュー、ケーブル類など)の点検時同時交換の場合、こちらもキャンペーン期間中、学生さんに限り作業工賃を30%OFFいたします。

例).クイックレバーのタイヤ交換作業工賃…通常1,500円⇒30%OFFで1,050円(税抜)

安全定期点検…学割キャンペーン価格1,500円(税抜)

安全定期点検のご案内

特に異常を感じていなくても、6か月に1度の定期点検をおすすめしています。(使用頻度が少なくて、保管状態が良い場合は1年に1度でもいいかと思います。)

自動車は車検が義務づけられていて、定期的な法定の整備がなされていないと公道を走ることができません。自転車の場合は車検制度はなくて定期点検はユーザーの任意による実施ですが、専門家の立場からすると、ぜひとも行っていただきたいと思います。

販売店によっては自店販売の自転車は一定期間、無料点検を実施してくれるお店もありますので、そういったサービスがあれば積極的に利用しましょう。

また、最近はトルクレンチなどの整備工具を所有してご自身で整備をされる方も増えてきています。整備に関する専門的な知識がある方でしたら、もっと短いスパンで安全点検を日頃からされていると思いますので、それが一番理想的です。

振動等によるネジ類の緩み、ケーブル類の伸びによるブレーキやシフトの操作のズレ、ブレーキパッドやタイヤのすり減り、回転系部品の摩耗、etc.  定期的なチェックを必要とする箇所は自転車のあらゆる部分です。調整だけでなく、消耗品の交換のタイミングが遅くなると、さらに状態を悪化させてしまうケースもあります。これらの箇所を定期的に点検することはとても重要です。

当店での実施基本料金は

安全定期点検…3,000円(税抜)

で承っております。シフト調整が必要なスポーツサイクルを前提とした料金設定ですので、一般車(シティサイクル)やシングルバイク(ギア無し仕様車)などの場合は実施基本料金 2,000円(税抜)となっております。『TSマーク』の加入も同時にできますので、ご希望があればお申し出ください。

  • 基本チェックリスト作業
  • チェーン注油
  • エア入れ
  • 消耗品交換時期のアドバイス
  • 修理必要箇所のアドバイス

※基本チェックリスト(PDFファイル)※

基本チェックリストの作業は、簡易調整作業を含む点検を実施します。操作に違和感を感じていない場合には十分な点検・調整の内容です。

ブレーキ&シフト周りの再調整作業が必要な場合には、もう少し本格的な調整作業の『セットメンテナンスコース D.クイック(6,000円・税抜)』をおすすめします。

安全定期点検は当日仕上げでお渡しできますので、お時間の都合等がありましたら、事前にご相談ください。

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変速(シフト)調整の方法、続編②

前回の内容はコチラから。

変速(シフト)の調整方法の続編です。今回はリアディレーラーの『調整ボルト(ネジ)の役割』について理解していきましょう。

実際の調整方法のコツなども今後アップしていく予定ですが、今回も前回に続いて基礎講座編です。急がば回れで、シフトの調整方法を習得するには、まずはディレーラーの構造をしっかりと理解することが重要です。「最初にこのネジを締めて、次にこのネジを…」と覚えるよりも、「このネジを締めるとこういう状態になる」と理解してもらった方が調整方法をマスターする近道だと思います。

リアディレーラーには次のような4つの調整ネジがあります。上から順番に下の図のように配置されています。

わかりやすい図にしてありますが、実際にはタテにきれいに並んでいるわけではありません。位置関係の目安としてみてください。実際には下の写真のような感じです。

スタンダードなリアディレーラーだと実際はこんな位置関係

ただ、必ずしも上からこの順番とも限りません。下の写真のようなケースも一部のモデルではありますので、マニュアル等で確認してください。

最近はこんな仕様もありますが、調整方法の要領は基本的に一緒です
それぞれのボルトの位置を把握することが重要です

それぞれのボルトの役割は…

  1. Bテンション調整ボルト…ガイドプーリー(上側にある歯車)とスプロケットの間隔を調整するためボルトです。基本最初にセッティングされていれば、日常の微調整ではあまり使用しない箇所です。
  2. トップ側ストローク調整ボルト…トップ側にチェーンが外れなくする役割のボルトです。
  3. ロー側ストローク調整ボルト… ロー側にチェーンが外れなくする役割のボルトです。
  4. ケーブル調整ボルト…ケーブル(ワイヤー)の張り具合(テンション)を調整するボルトです。前回、説明した「綱引き」のバランスをとるための調整ボルトです。日常の微調整ではココを調整することが一番多いかと思います。

How to本などを読むと「トップ&ロー側ストローク調整ボルト」がメインの調整と理解してしまうことがあります(間違った理解ではありませんが…)。実際の場面では、ショップで整備された状態で使用開始⇒しばらくは問題なく快調に変速⇒変速の動きが悪くなった、というケースが多く、その場合には1~3のボルトでの調整が必要な場合は少なくて、ほとんどが4.ケーブル調整ボルトの調整だけで済むことが多いです。いわゆる、「初期伸び」等によるケーブルのテンションのズレが原因の不具合です。もちろんすべてがそうとは限りませんが、ケーブル調整ボルトでテンションを上げてあげれば、簡単に直ってしまいます。

「トップ&ロー側ストローク調整ボルト」 それぞれの役割が間違って理解されていることが、初心者の方にけっこう多く見受けられます。それぞれのボルトの役割を模式的に表現すると次のような図になります。

リアディレラーのトップ側に動く範囲を決めるネジ
リアディレーラーのロー側に動く範囲を決めるネジ
この2つのネジはトップギアとローギア以外では機能していない

それぞれのストローク調整ボルトは、リアディレーラーの動く範囲の一番外側と一番内側に影響を与えているだけです。ちなみにフロントディレーラーでも同じ理解でOKです。この構造の理解をしっかりとしていただけると、シフト調整のコツがつかみやすくなると思いますよ。

『タイヤ交換の講習会』開催

自分でタイヤ&チューブのトラブルに対応できるようになりましょう!!

日時:7月7日(日) 13:30~(90分程度)

講習内容:スポーツサイクルのタイヤ&チューブの交換方法

参加費:2,000円(税込み)

定員:数名程度まで(開催最小人数…1名様でも開催します)

  店内のピットスペースを開放して実演&実習を行います

申込み方法:事前に来店、もしくはお電話でお申し込みください

  バイシクルサポート ☎03-5941-5686 まで

『ライド中にパンクしたら、どうしよう…』そんな不安がある方を対象にした講習会です。ホイールの外し方から、タイヤ(もしくはチューブ)の交換方法、パンク修理について、日常のタイヤの点検、などを実際にご自身で作業をしてもらいながら学んでいただきます。基本的には初心者向けの内容で行いますので、スポーツサイクルに最近乗り始めた方のスキルアップに役立ちます。また、ベテランの方でも作業のコツなどプロのテクニックを学べる機会ですので、復習・確認のために参加していただいてもいいかと思います。

※今回、はじめての開催になりますが、今後も定期的に開催していく予定です。