ブレーキパッドの交換時期

ようやく梅雨も明けて本格的な夏になりました。今年は雨がしっかりと降る梅雨が続きましたね。雨の日に自転車に乗ると「ブレーキパッドの減りが早い」ことをご存じですか。車輪のリム側面にブレーキパッド当てることによって自転車は止まります。その時の摩擦で、リムとブレーキパッドはだんだんとすり減っていきます。

リム=金属

ブレーキパッド(ブレーキシュー)=ゴム

※ディスクブレーキは構造が違います。

ですので、一般的には柔らかい材質のブレーキシューの方が早く摩耗します。使用頻度、乗り方にもかなり左右されますが、ブレーキシューは消耗パーツの中でも交換のタイミングが早くやってくる部品の一つです。特に制動力が強い「Vブレーキ」などは思いのほか早く擦り減ります。

特に雨の日は要注意です。耐水ペーパーでヤスリがけをする時、乾いた状態で削るのと、水を付けて削るのでは、削れるスピードが違う経験があるかと思います。水が付いている状態(雨の中の走行)だと、条件によっては通常の何倍もブレーキシューが摩耗してしまうことがあります。雨の日に頻繁に自転車を使用される方は交換のタイミングにはご注意ください。早いケースだと3か月くらいしか持たないケースもあります。

それと交換のタイミングは擦り減って残りが「ゼロ」になってからではなく、残量に少なくなったら早めに対応しておきましょう。

★車種別の代表的な交換例です。価格は税抜き。

左/擦り減った「Vブレーキシュー」 右/新品

Vブレーキシュー交換の費用(1ヶ所)

■シマノM70T3 916円

■交換作業工賃  1,500円

合計 2,416円

主な採用車種:クロスバイク、MTBなど

左/擦り減った「一般車用シュー(アルミリム用)」 右/新品

一般車シュー交換の費用(1ヶ所)

■YSBアルミリム用 600円

■交換作業工賃  300円

合計 900円

主な採用車種:シティサイクル全般のフロントブレーキ

ロードのキャリーパー/カートリッジ式

ロードシマノ105現行モデル交換の費用(1ヶ所)

■シマノR55C4 795円

■交換作業工賃  1,500円

合計 2,295円

主な採用車種:シマノカートリッジ式のロードリムブレーキ全般

※ディスクブレーキのパッドも各種在庫してます。工賃は基本2,000円です。詳細在庫はお問い合わせください。

ギア比について、あれこれ。

オーダー車やセミオーダーシステムの完成車でない限り、購入時には選べません。その自転車の用途やメインターゲットのユーザー層を想定してアッセンブルされています。

ギアの歯数の組み合わせ変更は、よくご相談を受ける作業の一つです。個別のカテゴリー(例えばロードレーサー/シマノ2×11段の場合など)に限定すると解説するポイントが絞れますが、自転車全般のギア構成となると、いろんな周辺パーツの基礎講座から学ばなければなりません。いわゆる「互換性」が多岐に派生して行きます。興味ある方はコツコツと調べてみましょう。

ということで、全てだと大変な解説になってしまうので、今回は基本的なポイントを箇条書きで。

■ギアの段数によって制約があります。

シングルギア、内装or外装、1×〇段、2×〇段、3×〇段、etc.

基本、同じ段数の部品の中で選ぶ必要があります。ただし、モデル(異なるメーカー、構造の違い、など)によっては同じ段数でも互換性がなかったりします。また、段数自体を変更する場合はもちろん全交換が基本ですが、どこまで互換性に影響を受けるかで必要な費用が大きく変わります。

■車種のカテゴリーによって制約があります。

ロードレーサー、マウンテンバイク、普通の自転車、etc.

フレーム設計時に使用するコンポーネントカテゴリーが想定されています。逆に言うとコンポーネントはフレーム設計を基に作られています。チェーンライン設定やフロントチェーンリングの大きさのクリアランスやリアエンド幅(形状)などが影響してきます。クロスバイク小径車など折衷的な設定がされている場合があったりして、複雑なケースもあります。

■キャパシティ(歯数の組み合わせの限界)があります。

多段ギアでの場合ですが、リアディレーラーが作動できる歯数の範囲があります。単純にリアディディレーラーが対応するロー側最大の歯数トータルキャパシティといわれるフロント多段の場合の限界値。また、フロントディレーラーも対応するチェーンリングの歯の大きさの範囲が設定されています。ただし、フロントは現実的には、楕円ギアだったり、サードパーティの特殊な大きさだったり、範囲外でも何とか調整せざるを得ないケースもあったりします。

※トータルキャパシティ=(フロント最大ギア-フロント最小ギア)+ (リア最大ギア-リア最小ギア) 。例えば、フロント50-34T×リア11-28Tなら(50-34) +(28-11)=「33」がトータルキャパシティ。

■そもそも自分に適正なギア構成は?

  • 自転車を使用する目的
  • 体力・脚力でかなり個人差があって正解はない
  • 漕ぎ方のスタイル
  • 基本は車種にあったギア比の範囲で

といったところでしょうか。単純に「登りがつらいから軽いギア比が欲しい」はプランが提案し易いです。ただ、スピードを出したいといった場合(小径車以外で)、ギア比はペダルの回転数と密接に関わってきますので、まずは自分のペダル回転数を見直してみるのもいいかも知れません。※その場合、ペダル回転数計測できるメーター必須。

ギア回りの交換作業のご相談のご依頼は…

まずは現状の実車を拝見させていただいた方が助かります。オーソドックスなケースは判断し易いのですが、変則的な場合「メーカーさんの提供している規格データ」&「対象の自転車のサイズ規格」を確認しながらのお見積り作業になります。

クロスバイクに『カゴ』を取り付ける

憧れのカッコいいスポーツサイクルを購入。「あれ?、なんか今までの普通の自転車と違う」と思うことの1つ、「カゴがない、荷物はどうしよう…」

普通のシティサイクルでは標準装備ですが、クロスバイクには付属していない部品がたくさんあります。

  • 前カゴ
  • スタンド
  • 泥除け
  • ライト
  • カギ

この辺りが代表的なところでしょうか。クロスバイクでも中には標準装備の完成車モデルもあったりしますが、そのほとんどがオプションパーツとして別に購入しなければなりません。「フロントライト」は車両として必須のアイテムなので、ほとんどの方が取り付けるかとは思いますが、その他のオプションパーツはクロスバイクを使う目的によって必要性のある方のみが選択して取り付ける場合が多いでしょう。

「実用性」を求める方(普段使い、お買い物用、通勤通学用など)はやはり普通のシティサイクルに近い装備が必要になってきます。逆に「スポーツユース」を求める方はこういった実用的なオプションパーツは無い方が逆に使い勝手が良かったりします。

そこで「前カゴ」ですが、クロスバイクとシティサイクルでは車体の構造が根本的に異なりますので、取り付け方法の要領も違ってきます。

シティサイクルの場合、もともと前カゴありきの設計ですので、一般的にはこのように前カゴが取付されています。

大きめのカゴがつけやすい(カゴの耐荷重の優位性)、走行時の安定性、ライト(前照灯)との組み合わせ、しっかりとしたスタンドがあるので駐輪中に倒れにくい、等々、やはり使い勝手ではシティサイクルに分があります

それに対しクロスバイクの場合、カゴの取り付けスペースに制限があるため、原則「クロスバイク向け商品」のカゴを選ぶ必要があります。車輪の固定方式もクイックレバー式が主流なので車軸にカゴ足の取り付けもできません。

取付方法①…カンチ/Vブレーキ台座を利用

esss『ATB-3ワイヤーカゴセット』
3,950円(税別・取付工賃別途)
カンチ・Vブレーキ台座+Fフォークブリッジのセンター穴の
3点で取付台座を支えます

最近はディスクブレーキ採用のクロスバイクも増えてきていますので、その場合カンチ・Vブレーキ台座の無い車種もあります。そういった場合はハンドルバーにアダプターをつけてカゴを取り付ける商品もあります。※また、カンチ・Ⅴブレーキ台座のないモデルの場合、「リアキャリア+後カゴ」も検討していただけるといいかと思います。

取付方法②…ハンドルバーに専用アダプター式

「KLICKFix」システム採用の代表的なメーカー「リクセンカウル」
リクセンカウル『フロントアタッチメント』KF810
2,500円(税別・取付工賃別途)
このタイプのカゴはアタッチメントだけを残して
カゴの着脱がワンタッチで可能です

このタイプの商品だと着脱が容易なので、時々しかカゴを使わないという方でしたら、普段はカゴを外して走行できるというメリットがあります。ただ、このタイプはハンドルでカゴを支えるため重心が上にきますので、走行時の安定性では不利になります。荷物が少なめの方でしたら、小さめのサイズのカゴがおすすめです。

リクセンカウル『ミニバスケット』KM826
4,200円(税別)
サイズW29×H19×Ⅾ20㎝

※取付工賃は車種やカゴのタイプによって異なります。一般的には500円~2,000円程度が目安です。

ロードバイクのパーツをグレードアップする目的

入門クラスの初めて買った『ロードバイク』。デフォルトの仕様で乗りだしたけど、雑誌やインターネットの豊富な情報を見ていると、いろいろとパーツを替えてみたくなってきますね。そんな方にアドバイスです。何を基準にパーツを替えたらいいのかをまとめてみました。

★とにかく欲しい!!

まずは、モチベーション。いろいろ吟味して選ぶ場合もありますが、初心者の場合、自分が気に入ったパーツをまずは試してみましょう。とは言っても、あまりにも方向性が違ったらパーツが生きてこないので、最低限は調べてくださいね。

★見た目のカッコよさ

やっぱり、自分の自転車をカッコよくオシャレにしたいですよね。カラーリングを含めて見た目が気に入ったパーツを選ぶことも満足度に繋がります。一応、セオリー的なこともあります。「最近のカーボンフレーム…黒系の部品が似合う」「クラシカルなフレーム…シルバー系の部品が似合う」とか。また、採用する部品メーカーの組み合わせも、「チームレプリカ的考察」「ハンドルとステムは同じメーカーの同じモデルだとデザインが揃う」などなど。ただ、こういったセオリーにこだわらなくても、センス良く仕上げているバイクの方も多くいらっしゃいます。「自分なりのこだわり」でパーツを選んでみましょう。

★乗り手とのマッチング

初心者の方の場合、経験的な判断材料がどうしても少ないので、前述のように気に入った部品を試す感覚でパーツのアップグレードをした方が、満足度は高いかと思います。ただ、経験とともにパーツの特性を理解してくると、「乗り手の特徴=パーツの特徴」が噛み合っていることが、パーツ選択のポイントとして重視されてきます。

「このパーツで走った感じいいね」の感想でも人それぞれ「いいね」の基準が違います。「速く走りたい人」と「のんびり走りたい」とでは、当然パーツに求める要素も違ってきます。

「乗り手」とのマッチングを一覧表にすると、
こんな感じでしょうか。

例えば、「速く走りたい」目的なのに、「ブレーキ」を交換しても直接的には成果につながりません。初心者なのでビンディングペダルを使っていないという場合、ビンディングペダルを採用するだけでかなり効率的な走りができます。自分が不満を感じていることにフォーカスしてグレードアップしていくことが重要です。

★コストパフォーマンス

実際に採用するかの判断の基準になるのが対費用効果でしょうか。特に、「軽さ」「剛性」「速さ」あたりを求めると、乗り物の世界、すごくお金がかかります。選手供給しているようなハイエンドパーツはメーカーの開発コストもかなりかかってますし、自分で購入して使用する一般ユーザーにとっては大変です。

★家族の理解

そして、最大の難関がコレだったりします。お客様から「パーツ替えたこと家族に内緒にしといてね」とか「家族から、自転車の部品でなんでこんなにお金がかかるのって、言われた」等々の声をよく聞きます。趣味の世界、何でもそうですけど、実用の世界の基準と比べられるとつらいですね。

ロードバイクのパーツのグレードアップでご相談がありましたら、お気軽にご相談ください!!(もちろん、他の車種も)

「メーカーのセールスポイント」「雑誌やインターネットの情報」などの一般的な情報。「自分の経験値」「周辺(お客様や取引先の方々)からの実際の」この辺りの情報源があるのがショップならでは強みですので、一般的なインプレ論と経験的な感想は分けてお伝えするようにしています。

『セットメンテナンス』自己診断チャート

「しばらく乗っていなかった自転車」のメンテナンス依頼の相談。もちろん専門分野ですので、どんな状態でもご遠慮なく、お気軽にご来店ください。

ロード、MTB、クロスバイク、もちろんシティサイクルもOK。 車種に合わせた個別の対応可能です。「ご予算優先」「思い入れ優先」その辺りのご希望も重要なポイントです。当然、保管状態があまりよくないケースや相当昔の物だったりすると、それなりのご予算が必要になりますが、安全性に問題がない範囲で可能な限り対応させていただきます。

「ここ1~2年くらい使う機会がなかった」「10年以上放置したまま」しばらく乗っていなかったといっても、いろんなケースがあるかと思います。製品としての対応年数、補修パーツの供給状況などを考慮して復活プランをご提案しております。

基本の料金設定は、『セットメンテナンス各コース』『オーバーホール』の作業内容をベースにお見積りする場合が多いので、下記料金を参考にご検討ください。

セットメンテナンス各コース(詳しくはコチラ)

A『プレミアム』25,000円

B『スタンダード』16,000円

C『スタンダード』12,000円

Ⅾ『クイック』6,000円

E『安全点検』3,000円

オーバーホール基本料金(個別見積り)

フル作業の目安…基本作業工賃 35,000円~ + 必要なパーツ代金

※オーバーホール作業は必要箇所のみの個別作業も可能です。

⇓簡易的な『自己診断のチャート表』です⇓

※消耗具合、劣化の程度の最終的な判断には
対象の実車を拝見させていただく必要があります

『セットメンテナンス』の事前見積の来店予約はFacebookページからもご予約可能です。※「オンライン見積」のツールはありませんが、「自転車の状態がわかる写真」や「具体的な不具合箇所のコメント」を Facebook のメッセンジャーで送っていただければ、個別に「暫定のお見積り」も回答しております。

電動アシスト自転車のタイヤ

電動アシスト自転車のタイヤ交換は専用品がおすすめです。

サイズ規格上は一般のシティサイクル用のタイヤでも電動アシスト自転車に取り付けることは可能ですが、車体重量のあるアシスト車の場合はタイヤへの負担が大きいため、専用商品は耐荷重を考慮して作られています。

IRCの電動アシスト車専用タイヤ
写真上…「足楽」/写真下…「足楽プロ」

トレッドのデザインは基本同じですが、
「プロ」さらに耐摩耗性を強化したトレッドゴム採用

少しお値段は張りますが、IRCのアシスト車専用タイヤシリーズは「MADE in JAPAN」の安心感。(※付属チューブは海外製ですが、肉厚の丈夫なタイプです)。アシスト車向けに最適化された非常によくできた商品だと思います。このカテゴリーのタイヤはIRC 商品を中心に在庫をしています。下記、在庫アイテム参照。

※常時在庫アイテムも在庫数はそれほど多くはありませんので、
お急ぎの場合は必ず事前にお問い合わせください

子供乗せ仕様車の電動アシスト自転車は「20インチ小径モデル」が主流になっいます。ブリヂストンの『ビッケシリーズ』やヤマハの『PASS子供乗せシリーズ』にはブロックパターンの独特のデザインのタイヤが採用されていますね。メーカー純正品やIRC足楽の20インチはもちろんおすすめですが、サードパーティ製でこんなタイヤもあります。「CSTのプレッピー」(下の写真)。純正品とそっくりなデザイン、もちろん電動アシスト自転車向けタイヤ。お値段はチューブ付きで3,000円(税抜)/1本とお手頃。

CSTのプレッピーシリーズ

また、「E-bike」と呼ばれるスポーツサイクルカテゴリーの電動アシスト車ラインナップも最近では増えてきていますね。そういった流行の昨今、シュワルベの耐久性のあるタイヤ商品群には「 E-bike レディ」ってネーミングが付くようになりました。専用の新たな商品だけでなく、既存の商品でも 「E-bike」 に向いているタイヤにそういう呼称をつけているようです。 「E-bike」はシティサイクルに比べると、かなり車体重量の軽量化が実現されていますが、やはりタイヤに負担がかかることを考慮してタイヤをチョイスすることがおすすめです。

従来品のマラソンにも「E-bike READY」のラベル

電動アシスト自転車のタイヤ交換作業工賃

フロントタイヤ…2,000円(税抜)

リアタイヤ…3,000円(税抜)

※上記の料金設定はシティサイクル全般(子供乗せ専用車なども)が対象です。

※スポーツサイクル系は工賃が異なる場合があります。

ロード完成車考察~ブレーキアーチ編~

ブレーキセットだけ「シマノ」じゃない…、なぜ?

エントリーモデルのロードレーサーについて。初めてロードレーサーを購入された多くの方は「10万円~20万円価格帯の完成車」って予算条件で探されたのではないでしょうか。この「10~20万円」の定番価格帯は購入時に「コスパ」の条件が一番重視されるカテゴリーだと思います。この価格帯のロードでコンポーネント(以下コンポ)がシマノだと、アルミモデルで10~12、3万だとSORA仕様、12、3万~15万だとティアグラ仕様、15万~は105仕様。最近はカーボンモデル+ティアグラ~105仕様辺りで20万前後なんてラインアップもあったりします。

初めてのロードでフレームの好みって正直難しいですね。それに比べてコンポの違いは割と初心者でも体感できる側面があるので、無難なフレームでコンポにこだわった選び方をアドバイスする考えが主流だと思います。

作り手(メーカー)側の事情もエントリーロード完成車ではコストの面(コスパ)が重視されています。初めてのお客様がより購入しやすい値段で提供することがライバルメーカーとの差別化になってたりします。完成車メーカーにとって「シマノ」コンポ採用は高品質であるとユーザーに訴求しやすく、 一般的に高評価ポイントになります 。一方、シマノに対抗すべくアジア系のパーツメーカーも完成車市場ではかなり頑張っています。これらのメーカーがシマノより安く完成車メーカーにパーツ供給をしています。ブレーキ周りは容易にコピーが可能?なのか、シマノクオリティに遜色がないアジアメーカー商品がけっこう完成車に採用されています。そして、コストのバランスをトータルでまとめて、エントリー向け価格帯の商品が出来上がっているのです。

シフターやディレーラーなど駆動系パーツは比較的シマノにこだわってアッセンブルしているモデルが大多数ですね。やはり駆動系は品質&コスパともにシマノが抜き出ている印象がありますね。しかし、シマノ105仕様だけどブレーキアーチだけアジアメーカー、意外にこのクラスでは多い完成車スペックです。逆にフルスペックでシマノ仕様のメーカーはこのアッセンブルをセールスポイントにしてますね。ロードディスク化の流れといっても、エントリークラスではまだまだリムブレーキ主流ですし、こういった組み合わせの完成車スペックに乗っていらっしゃる方も多いのではないでしょうか。

現在の自分の完成車スペックからグレードアップをと検討中の方へ。ブレーキシューがすり減って交換するタイミングで、「ブレーキアーチ」をシマノ化することがおすすめです。ブレーキ周りは少しの金額投資で性能の違いが体感できるパーツですよ。もちろんシマノパーツであっても上のクラスにグレードアップするのもおすすめです。


私のフィーリングによる現行シマノブレーキアーチ評価


クラリス&SORA…アジアメーカーよりは調整しやすいけど制動力は、劇的には変わらない。
ティアグラ…高級感は無いけど一昔前の7700世代のデュラエースくらいの性能がある。
105…剛性感があきらかに違う。抜群の制動力。アーチを交換するだけでもブレーキの性能が断然違う。
アルテグラ&デュラエース…現行105~デュラは大枠では同じ形状タイプが採用されてます。アルテ→デュラとグレードが上がるとマテリアルの品質がアップ、剛性もさらに増して、仕上げに高級感もある。ただ、当然、価格もかなり上がります。

※あくまで私個人の感想ですので、科学的データ等の根拠に基づいた評価ではありません。


高頻度でしっかり乗る方であれば、いずれブレーキシュー交換のタイミングが来ます。その際、工賃込みでシュー交換4~5,000円程度かかるのであれば、プラスαでブレーキアーチのグレードアップを検討されるのもありだと思います。

≪交換作業一例≫

シマノ105 ブレーキアーチ BR-R7000ペア 9,074円

ブレーキアーチ交換作業工賃(前後) 1,500円×2

合計費用 12,074円(税抜)

もうすぐ開店1周年

おかげさまでバイシクルサポートは2020年5月で開店1周年を迎えます。日頃の皆様のご愛顧に心より感謝申し上げます。いろいろと試行錯誤の1年間でしたが、引き続きお客様のニーズに応えられるよう、これからも日々精進して参ります。引き続き、バイシクルサポートをよろしくお願いいたします。

バイシクルサポート 代表 寺村 孝

★1周年記念キャンペーン開催中★

「セットメンテナンスコース」をお申し込みで

『オリジナルサコッシュ(写真)』プレゼント!!

限定記念デザインのサコッシュをつくりました。濃紺色の生地にショップカラーのイエローグリーンのデザインです。

キャンバス生地 止めホック付き

全コースすべて対象です。基本安全点検(3,000円)もプレゼントの対象になりますので、ぜひこの機会に愛車の点検・整備をご用命ください。

≪対象コース≫ 各コースの詳細はコチラ

  • セットメンテナンスコース A.プレミアム 25,000円
  • セットメンテナンスコース B.スタンダード 16,000円
  • セットメンテナンスコース C.ベーシック 12,000円
  • セットメンテナンスコース Ⅾ.クイック 6,000円
  • セットメンテナンスコース E.安全点検 3,000円

対象期間:サコッシュがなくなり次第終了(数に限りがありますので予めご了承ください)

引っ越し等でお世話になっていたショップへ行けなくなってしまった方へ

4月、新生活のシーズンですね。バイシクルサポートは「自転車メンテナンス専門店」です。引っ越し等で新しい生活を近隣で始められるサイクリストをサポートいたします。

当店はロード、MTB、クロスバイク、その他車種問わずにスポーツサイクルの整備全般を承れるお店です。 メンテナンスサービスが中心のショップがゆえ、 「他店購入車はNG」とか「専門店だとちょっと入りにくい」などといった雰囲気は全くないと思います。どうしても定期的な調整が必要なスポーツサイクルですので、相談できるショップが無くてお困りの方、ぜひお気軽にご相談ください。

看板など店構えはちょっと企業っぽい感じですが、自転車屋歴四半世紀の個人店主がこじんまりと営んでいるサイクルショップです。日々のちょっとした修理・調整からオーバーホール作業まで、幅広く対応しております。もちろん私自身が店長兼メカニックを務める体制で運営しておりますので、お客様個々に合わせたサービスをご提供できると思います。

会員登録メンバー募集中!!

定期的な当店のご利用を予定されているお客様にはメンバー登録がおすすめです。お客様の自転車の整備記録を管理するためのカードを発行しております。

TSマーク点検

当店では、基本、これまでセットメンテナンスの『安全点検』コースの料金(3,000円)で承ってきましたが、一般車(シティサイクル)のお客様からのご依頼が多いため、車種別に料金設定を改定しました。

セットメンテナンスの作業メニューはロードレーサーやクロスバイクなどのスポーツサイクルの整備を想定した内容です。一般車の『TSマーク点検』の場合は少し作業内容が簡略化できるため料金を値下げしました。

『TSマーク点検』料金改定(バイシクルサポートの新料金)

一般車(ギア無しモデル)…1,500円(税別)

一般車(内装ギアモデル)… 1,500円(税別)

一般車(外装ギアモデル)… 2,000円(税別)

※電動アシスト車の場合も同様設定

スポーツサイクル全般 … 3,000円(税別)

facebookページからご予約できます≫

facebookページでのサービスメニューはセットメンテナンスE『安全点検』を選択してお申し込みください。

作業時間は故障・修理箇所がなければ30分~60分程度です。ご予約なしでも随時受付いたしますが、お時間のご都合がある場合は、事前にTEL等でご相談ください。

【注意点】

『TSマーク』は自動車の車検&自賠責保険の制度のようなシステムです。1年に1回は点検・整備を行って安全な自転車に乗りましょう、ということが主たる目的です。

故障個所や安全上問題がある箇所がある場合は、点検作業のみでは『保険付きの整備済』シールを添付できません。例えば、ブレーキシューが擦り減っていて十分な制動力が得られない、タイヤに著しい摩耗がある、などのケースです。必要な修理・整備(別途有料)を実施した後に 『保険付きの整備済』シール の発行となります。

◆条例によって、自転車利用者にも『保険加入』の義務化が定められている自治体が増えてきています。東京都も2020年4月から施行されます。『TSマーク保険』は重大事故の賠償を救済するケースを想定した補償内容ですので、民間や共済などの自転車保険の方が日常的なトラブルは手厚くフォローしてくれる場合が多かったりもします。いろいろと比較して加入されることをおすすめします。

『TSマーク』について詳しくは公益財団法人 日本交通管理技術協会のHPで。

『ディレーラー調整の講習会』開催

初心者からベテランの方まで、変速調整の疑問にお答えします。

日時:3月8日(日) 9:30~ (90分程度

今回は開店前の時間で店内PITスペースにて行います

講習内容:ディレーラー調整など変速調整全般の基礎講座

参加費:2,000円(税込み)

定員:数名程度まで(1名様でもお申し込みがあれば開催します)

申し込み方法:事前にご来店もしくはお電話等でお申し込みください

facebookページからも参加登録できます。登録後、確認の連絡をいただけると助かります。

『自分で変速の調整をすると、どうもうまくいかない…』そんな不安がある方から『変速の調整方法が全く分からない』といった初心者方までを対象にした講習会です。ディレーラーの基本構造、具体的な調整方法、よくあるトラブル、日常の点検、などを実際にご自身で作業をしてもらいながら学んでいただきます。初心者でもわかる内容で行いますが、ベテランの方でも作業のコツなどプロのテクニックを学べる機会ですので、復習・確認のために参加していただいてもいいかと思います。 また、ご自身の自転車をお持ち込みいただければ、より具体的な調整のポイントをアドバイスします。

「ボトムブラケット規格」多過ぎ問題について

昔はボトムブラケット(以下、BB)規格は「JIS」?それとも「イタリアン」?で済んでました。90年台頃からMTBが流行り始めると「68㎜」「73㎜」「70㎜」のどれ?。キャノンデールが「SI(システムインテグレーション)」を提唱してBB30が登場して、「?」となって、他メーカーが次々と追随して、「フレームメーカー独自規格」が多数存在するようになって昨今、まさにBB規格は「??????…」な理解不能状態の方も多いのではないでしょうか。

具体的な規格の解説は、メーカーサイトや解説本などがありますので、そちらに任せるとして、今回は少しBB規格問題について論じてみたいと思います。

すべてが近年に始まったわけでなく、昔でもゲーリーフィッシャーやクラインが独自規格のBBを採用していたり、BMXやビーチクルーザーなどは独自のサイズ規格で成り立っています。

なぜ、BB規格にこだわるのかを紐解くと、クランクとの関係が密接に影響してきます。乗り手のパワーを自転車に伝えるために非常に重要なパーツの一つがやはりクランクです。クランクを軽量で高剛性な物にするため、中空構造で大口径化がされたことがフレームのBB規格独自化の最大の理由でしょう。

従来の□(四角)テーパー軸のBBでは軽量かつ高剛性に仕上げるにはどうしても限界があります。ということでBB軸がなくなって、クランク自体にBB軸を組み込んでしまったのです。過渡期では□テーパー軸でなく、BB軸の径を大きくした嵌合式のテーパー軸BBなどもありましたね。

・シャフト(軸)は部品としてBBの一部

・シャフト(軸)は部品としてクランクの一部

現在では、仕様によって、まずここで大きく分類されますね。ハイエンドな商品では、ほとんどがクランク側にシャフトがあります。廉価版普及モデルだったり、クラシカル路線以外ではこの構造が主流です。

また、技術の進歩でひと昔前に比べると、フレームの進化は著しいものがあります。進化したフレームの性能を最大限生かすためにフレームメーカーにとってもBBの規格は重要なポイントです。せっかく高剛性のいいフレームを作ってもクランク&BBの剛性が落ちると、せっかくのフレームの性能をスポイルしてしまいます。そこで「SI」コンセプトのように、クランク&BBをフレームの一部として設計する発想が生まれてきたわけです。さらに、メリットとして、フレームのBBスレッド(ネジ切構造)を失くしてプレスフィット(圧入構造)化することによって、「軽量化しやすくなったこと」や「Qファクター設計の自由度があがった」などがあります。カーボンのロードではこのプレスフィットBBがもはや完全に主流ですね。

と思っていたら、最新規格ではT47といったPF30規格フレームにネジ切をしたようなものも出てきて、なんか一周回ってきました。軋みやすいプレスフィットの弱点を補った上で大口径化が狙いだとは思いますが…。「?」は永遠に続きます。

フレームメーカーにとってはフレームのパフォーマンスを活かすためには最適化したBB周りの付属部品が求められます。また、部品メーカーにとっても、クランクのパフォーマスを最大限活かすためには専用のBB構造が必要になるといった発想になるのは当然です。時代の変化として、最新ハイエンドバイクでは、「自分で部品をアッセンブルして自転車をアレンジする」ではなく⇒「最適化されたパーツ構成の完成された自転車をメーカーが供給する」といった流れなのかもしれません。個人的にはつまらないと思うところもありますが、とくにコンペティティブなロードの世界では合理的な発想なので当然の流れだと思います。

パーツ変更や新しいパーツの導入の際に必要になってくる知識としては、ひとまずは以下の点を押さえておいてください。メーカー規格の名称で判断もできますが、図の3か所の実際の形状&数値と「クランク (モデル名) の種類(…シャフト長も違います)」とで基本的には判断できる場合が多いです。

各社よりさまざまなコンバーターBBがラインナップされていますが、中には組み合わせが不可能なケースもありますので、その点はご注意ください。

正直言ってお店の工具、設備投資も大変です。

当店の対応状況は95%くらいだと思います。すべてのBBの作業が来てすべてにすぐ対応出るとは言い切れませんが、ほぼ何とかなる準備はしているつもりです。

次回は「ヘッドセット規格」多過ぎ問題…です。(かもしれません)

その次は「エンド幅」問題…、と続くかもしれません。

BB交換作業工賃…3,500円(税抜) ※スタンダードなプレスフィット系BB場合の料金

パンクの原因いろいろ

他の乗り物に比べると自転車ってパンクしやすいイメージがありますが、実際はどうなんでしょうか。世の中にそういうデータが無い?ので、感覚でのイメージになりますが、自転車の構造からすると確かにそうかもしれません。ちなみに私自身、車がパンクしたことはこれまでの人生で2回のみ、自転車の場合は数えきれない回数です。

さて、日々、皆様よりご依頼を受けている『パンク修理』ですが、どんな原因でパンクしているかをまとめてみました。

何かがタイヤに刺さってパンク

これは不運としか言いようがありません。穴が小さければパンク修理可能です。注).もし、タイヤ表面に何かが刺さっている場合、可能な限りすぐに取り除いてください。刺さったまま走行してしまうとチューブに複数(多数)の傷をつけてしまうことがあります。

②チューブが擦れてパンク

意外と多いパンクの原因です。チューブが削れてしまって、薄くなった場所から穴が開きます。単純にチューブが古くなって劣化の場合が原因の時もありますが、空気圧が少ない状態で乗っているとタイヤの中でチューブが動きやすく、それでチューブを削ってしまうこともあります。チューブの側面で穴が開くのが特徴です。

上の写真の場合、側面をパッチを貼って修理してありますが、他の側面の箇所全体が削れているため、薄くなっているところが多く、今後パンクを繰り返す可能性が高い状態です。

また、タイヤが劣化してくると、ケーシング(タイヤのベースとなる繊維状の構造)が毛羽だって、内側が『ヤスリ』状になって、チューブを削ってしまう原因になります。

タイヤ外側のヒビ割れの内側箇所が毛羽立ち易くなります。空気圧が少ない⇒タイヤサイドがつぶれてヒビ割れし易い⇒その結果、内側でチューブを痛めてしまう、といった連鎖でパンクの原因になります。

③チューブが折り畳まれてパンク

やはり空気圧が少ない状態で乗っていると、チューブがタイヤの中で動いてしまって、こんな状況になっている時もあります。当然ですが、折り畳まれた箇所がパンクの原因になります。

④リムテープの劣化でパンク

リムテープは消耗品です。チューブを保護するために、リムの内側はテープが貼ってあります。チューブのリム側に穴が開いている時は主にコレが原因です。

⑤タイヤの摩耗によるパンク

この場合は『タイヤ&チューブ交換』が必要です。タイヤ表面のゴムは使用していけば、すり減って最終的には無くなります。写真の白い繊維状のものは下地のケーシング、この写真ではケーシングもすり減ってしまって、完全にタイヤに穴が開いています。経年劣化だけでなく、急ブレーキでホイールをロックさせるとタイヤが激しく削れてしまいます。また、一般のシティサイクルの方で、よくある事例が、カギを失くしてしまい、施錠されたまま自転車を引きずって運搬してタイヤに穴を開けてしまうケースがあります。←これ、要注意です。

⑥リム打ちパンク

走行中、段差に強く突っ込んでチューブを痛めてしまうケースが『リム打ちパンク』です。とくに空気圧が低いと『リム打ちパンク』になりやすいので、気をつけましょう。

⑦虫ゴムの劣化

英式バルブ(主に一般のシティサイクル)の場合、虫ゴムの劣化が原因で空気が漏れやすくなっているケースもあります。定期的な交換が必要な部品です。本来は数ヶ月に1回は交換が必要。なかには1か月に1回の交換を推奨している説明書もあります。

日頃からできるパンクを避けるためのアドバイス(一般車編)

クイックレバー式のスポーツサイクルに乗っている方だったら、比較的容易にチューブを交換することが出来るので、パンクはすることを前提に対策(スペアチューブの携行など)をされているユーザーさんも多いかと思います。しかし、普通の一般のシティサイクルを乗っている方だとパンクをして近くに自転車屋さんが無いと困ってしまうことも多いかと思います。そのためにも日常の点検を心がけましょう。

■空気を定期的に入れる(月に1回は必ず)

■走行中は段差で無理な乗り方をしない

■定期的に新しいタイヤ&チューブ&リムテープへの交換(1~2年に1回)

この点だけでも気をつけていただけると、かなりパンクのリスクが回避できます。

パンク修理料金…穴1か所の場合/1,000円(税抜)

※追加1か所+200円

※穴が大きい場合や、穴の位置によっては修理ができない場合有り

※状況によってはタイヤやチューブの交換が必要になります

PS.私個人の考えなのですが、一般のシティサイクルにはシーラント剤は推奨しない派なので、今回のブログ内では敢えて触れていません。

油圧ディスクブレーキのキャリパーの構造

前回のブログに続き今回も油圧ディスクブレーキのお話し。何故、ブレーキパッドが擦り減ってもブレーキレバーのストローク量が大きく(あまく・ゆるく)ならないのかを少し詳しく解説してみたいと思います。

まず、ブレーキレバーを握るとブレーキがかかる理由。レバーを握るとブレーキレバー(マスターシリンダー)側からブレーキキャリパー側へオイルが押し出されてキャリパー内のオイルの量が増えて圧力がかかってピストンがキャリパーの外側に押し出されます。ピストンによって押し出されたブレーキパッドが車輪に固定されているブレーキローターを左右から挟み込んで車輪の回転を止めます。次の模式図・キャリパーの断面です⇓。

≪ブレーキキャリパーの断面図≫ピストンを囲んでいるグレーの枠がキャリパーのボディ。内側の白い部分をブレーキフールド(オイル)が満たしています。

ココでのポイントは押し出されたピストンが、圧力がかかっていない元の状態(ブレーキレバーを握っていない状態)になった時に、元の位置に戻る理由です。押し出された時に変形したピストンを支えているピストンリング(←呼称はいろいろあります。図の赤色の部分)が元に戻る力が働いて、今度はキャリパー側のピストンがブレーキレバーを押し返す現象が起こります。これが握ったレバーを放すとブレーキが解放される理由です。

ブレーキレバーを開放すると変形していたピストンリング(図の赤い箇所)がもとの形状に戻って、また、ピストンが元の位置に納まる。
つまり、この変形量がブレーキパッドとブレーキローターのクリアランス(間隔)を一定に保っているということ。

模式図は断面図なので、イメージがしにくい方もいらっしゃると思います。実際の形状は下の画像のようにピストンが挿入されているOリング状の弾性のあるパッキン部分です⇓。

ちなみに、この図はAvidのスモールパーツリスト。ピストンリングがスペアパーツとして供給されています。ピストンの動きが悪い時などキャリパーのオーバーホール時に交換したりします。供給されていないメーカー(シマノなど)やブレーキキャリパーの分解ができないモデルもあるので、ピストンの動作に不具合が生じた場合、キャリパーまるごとの交換になるケースもあります。また、現実的には、キャリパーの分解OH作業工賃を考慮するとその方が安い場合も…。
左右のブレーキパッド間に挟んである昆虫的なシルエットの「押さえバネ」。この部品はパッドをピストンに固定する役割なので、このバネがピストンを押し戻している訳ではありません。ただし補助的な役割はあるので、このバネもヘタってくるとパッドとローターと干渉しやすくなることはあります。

以上、といった基本的な構造は理解していただけましたでしょうか。

では、ブレーキパッドが擦り減ってきた場合、どういった動きをしているのでしょう。次の図の黄色の部分がブレーキパッドです。最初の図よりもパッドが擦り減ってかなり薄くなっています。赤い部分(ピストンリング)の変形量には限界があるので、限界量を超えたところでもブレーキローターにパッドが届かないと、ピストン自体がスライドしてキャリパーの外側へさらに押し出されます。そしてローターにパッドが当たる位置まで来るとスライドが止まります。

この状態から、ブレーキレバーを開放すると、先ほどの理屈でピストンリングの変形量分だけ、またピストンがキャリパー内へ戻ります。ピストン本体がスライドした移動量は戻りません。これが常にブレーキパッドのクリアランス(間隔)が一定に保たれる理由です。パッドが擦り減った分だけ自動的にパッドが内側に出てくる仕組みになっています。

ピストンが外側に押し出されていますので、キャリパー内のブレーキフールド(オイル)の量が増えています。その分マスターシリンダー(ブレーキレバー)側のフールドの量が減りますがダイヤフラム(風船みたいなもの)構造がレバー側の減った分のフールド量を補うので、手元のブレーキレバーの位置も変わりません。つまり、基本的にブレーキパッドが少なくなってもライダーはブレーキレバーの操作感に変化を感じません。
実際にかなりすり減ったブレーキパッドを外した時のピストンの状態。キャリパー内側左右から出ている白い部分。かなり押し出されていますね。元に戻す方法は前回のブログを参照。

具体的にブレーキパッドがすり減ってきた時のトラブルは…

パッド残量が限界値を下回ると、

ピストンがスライドして押し出されてもブレーキローターまでパッド届かなくなります⇒当然ですがブレーキが全く効かない

パッドの台座(バックプレート)は固い金属ですので、バックプレートがブレーキローターにあたってしまうと、⇒ローターにダメージを与えてしまう。

点検を怠るとある日突然、こんなトラブルが起きることがあるので注意しましょう。日常の点検については前回のブログを参照。

それともう一つよくあること。パッドがすり減っていなくても起こる油圧ディスクブレーキの代表的なトラブル。車輪を外している時にブレーキレバーを握って左右のパッドがくっついてしまうことがあります

車輪を外している⇒ブレーキローターが左右のパッド間に設置されていない状態

キャリパーの外側に押し出されるピストンを受け止める壁が無いので、どんどんピストンが出てきてしまいます。そして、ピストンはピストンリングの変形量分しか戻りませんので、左右のブレーキパッドがくっついた状態になります。

輪行中のこんなトラブルに注意

輪行する際など要注意です。車輪を外した状態ではブレーキレバーを握ってはいけません。また、車輪を外している時は「パッドスペーサー」を挟むなどしてトラブルを避けましょう。

パッドスペーサー。車輪を外している時に、ブレーキローターの代わりに左右のパッドの間に挟んでおきます。

ディスクロードや油圧ブレーキ仕様のクロスバイクが最近増えてきていますね。これまでのリムブレーキとは勝手が違うところがいろいろとありますが、制動装置としての性能としては油圧ディスクは理想的な部品だと思います。製品として、それぞれの車種カテゴリーでMTB用のディスクブレーキとは違うアレンジもされています。また、こういう構造なのでワイヤー式に比べて調整の頻度は少なくて済みますし、油圧なのでブレーキのタッチも軽くて安定した制動力が得られます。メンテナンスはショップ任せと割り切ってもいいですし、トータル的に見て、スポーツサイクル全般「油圧ディスクは有り」の時代になってきている感じがしますね。

ディスクブレーキパッドの交換(油圧編)

すり減って限界を迎えたディスクブレーキパッド
上の写真と同型の新品のブレーキパッド

リムブレーキ(ワイヤー式)の場合、このくらいブレーキパッドがすり減っていれば、ブレーキレバーのストロークもかなり大きくなるのでパッドの消耗に感覚で気が付くと思います。しかし、油圧ディスクブレーキの場合は、レバーのストローク量がパッドの摩耗の限界を迎えるまで変わらないので要注意です。普段の調整が要らないのが逆にいいところですが…。定期的に点検をして交換時期を判断しましょう。例えばアルテグラ(BR-R8070)のユーザーマニュアルだとパッドの厚みが1.5㎜になったら使用を中止して販売店へ、と書かれています。ショップでの点検はもちろんですが、日常的にご自身でも、ある程度は目視ででも点検できますので、必ず定期的にチェックをしましょう。

ちなみにこの写真のブレーキパッドを外した状態のブレーキキャリパーの状態は写真下です。かなりピストンが押し出されいますね。

すり減ったブレーキパッドを取り外すと、こんな感じにピストンがかなり押し出されています

専用の工具を使ってピストンをもとの位置に戻す作業をします。マイナスドライバーなど平らなものがあれば専用工具が無くても作業は可能ですが、その際はパッドを傷つけないように注意してください(私自身マイナスドライバーで作業をしてパッドを割ってしまった経験があります…)。もし新しいパッドに交換をする工程であれば、古いパッドを取り付けた状態で押し戻す作業で段取りをした方がいいでしょう。

ピストンプレスを使って押し出されたブレーキパッドを押し込んでピストンの位置をもとの状態に戻します
心配不要。するとちゃんとピストンは元の位置に戻ってくれます

そして、新しいパッドを取り付けて、センタリングの作業(フレーム台座への取付位置の調整)をすれば基本的にOKです。

特に異常がない限りは、パッド交換時にブリーディング(オイル交換やエア抜き)の作業はしなくても大丈夫です。逆にオイル交換をする時には、もしパッドが古いようなら、そのタイミングで一緒にパッド交換をすることをおすすめします。多くの場合パッド摩耗は左右均一ではないですし、表面が斜めにすり減っている場合も多いので、正しくセッティングするためには、新品のパッドを使用した方が理想的です。

ディスクブレーキパッド交換作業工賃…2,000円(税抜)

※ブレーキパッド代金は別途

※1か所あたりの料金です

※ブリーディング作業、台座のフェイシング作業が必要な場合は別途